Cela fait maintenant 3 mois que j’ai la PR7 et elle totalise 8000 km dont environ 3000 de TT. Je pense en avoir fait le tour. J’ai roulé sur tous types de routes et de chemins, secs et gras et même dans le sable. J’ai affronté la pluie, le vent le froid, la neige et le verglas ainsi que le brouillard givrant. Le bon moment pour faire un premier bilan.

Comme pour ma 800 GS, je suis fan de cette moto, je vais néanmoins essayé de rester objectif.

Sur le papier, elle concurrence les 690/701. Cela tombe bien, je connais bien la 701 puisque mon ami de toujours en a une. Nous sommes allé en Turquie ensemble, j’ai traversé les Balkans avec et, récemment, en Espagne, nous avons échangés nos bécanes, histoire de mieux les comparer.

Si elles semblent concurrentes et sont toutes deux des trails légers polyvalents, elles sont radicalement différentes de part leurs gènes respectifs.

La 701 est à la base développée pour le super motard à laquelle on a greffé des capacités tout terrain. C’est la quintessence de la visions européenne du trail, prendre une routière que l’on endurise.

La PR7 c’est l’opposé, la seule alternative d’usine (à ma connaissance) du concept anglosaxon de trail, prendre une enduro et la routiériser.

Et cela change tout.

Petite précision sur nos motos, la 701 (modèle 2021) a un kit Rade Garage (tête de fourche et réservoir auxiliaire), une selle confort, suspensions d’origines avec les réglages d’origines. Boucle arrière renforcée par un rack pour supporter le poids des bagages plus d’autres bricoles, reposes pieds, filtres, bouchon essence etc.

Mon AJP PR7 (modèle 2021) est la version full power (avec échappement d’origine) rabaissée (reste néanmoins 29 cm de garde au sol) et les suspensions ont été préparées pour le voyage, moto chargée, avec priorité donnée au confort. Le reste est stock. J’ai uniquement installé des poignées chauffantes, un contrôleur Bluetooth pour la tablette et mon support de smartphone alimenté.

Je ne parlerai pas ici budget, chacun voyant midi à sa porte. Les deux motos sont équipées des mêmes pneus, à savoir des TKC 80.

Sur route :

La 701 est sur son terrain de prédilection, enfin, tant qu’elle reste petite et sinueuse. Elle est courte, maniable, malgré un rayon de braquage un peu large, très joueuse avec un moteur qui se comporte comme un mini twin et prend des tours sans jamais vouloir s’arrêter, toujours à inciter à l’attaque. Bref, c’est Ready to Race, les gènes KTM sont bien présents. La contrepartie, c’est qu’il est assez creux et demande de jouer en permanence de la boite de vitesse, notamment à l’entrée d’un virage si vous voulez avoir un minimum de reprise à la sortie. Une remarque, certains moteurs demandent de longs kilomètres pour se libérer. Au début, celui de mon ami cognait en bas, vibrait en haut et la plage d’utilisation était très restreinte. Il a fallu 15 000 km pour que cela rentre d’en l’ordre. Maintenant un vrai régal … pour qui aime jouer de la boite et arsouiller. Rouler cool est certes possible mais demande une forte volonté tellement il incite à l’attaque. 

De plus, grâce au TC et à l’ABS couplé à la centrale inertielle, il est facile de prendre confiance même si l’on entre dans un virage comme un goret, cela passe, enfin, sans trop aller titiller les lois de la physique !

La PR7 joue dans un autre registre. Plus haute, plus longue avec un empattement plus important, elle apparait de prime abord moins joueuse. Son moteur a un comportement diamétralement opposé. Un caractère de vrai mono, comme au bon vieux temps, une mécanique qui tracte tout le temps, coupleuse pour un monocylindre mais exempt de vibrations. Merci l’injection électronique moderne. Une sorte de compromis idéal entre caractère des anciens moteurs et performances des nouveaux.

L’AJP a deux visages, une sorte de Ying et de Yang. Elle cruise tranquillement sur la route à 80 – 90 km/h sans obliger son conducteur à jouer de la boite de vitesse exagérément comme sur la 701, permet d’enrouler en mode ballade comme sur ma GS, le couple du twin en moins évidement. Dans ces conditions elle se fait totalement oublier, caractéristique importante pour une travel bike. Mais, détrompez-vous si vous imaginez que c’est une moto mollassonne fade ou sans saveur. Pour s’en convaincre, il suffit de tourner la poignée de gaz et là, le moteur propulse vivement la moto d’un virage à l’autre, la mise sur l’angle ne posant aucun problème comme sur la 701. Mais quand arrive le virage, il faut garder à l’esprit qu’il n’y a aucune assistance électronique, pas même d’ABS. Tout doit se faire à l’ancienne, trouver le bon dosage entre frein avant et frein arrière sous peine de bloquer la roue arrière et de faire un tout droit. J’avoue avoir mis du temps à retrouver les réflexes d’antan, tellement l’électronique et notamment l’ABS sont gages de sécurité au quotidien. N’étant pas pilote moto, je sais que lorsque j’attaque avec la PR7, je reste toujours un peu sur la réserve contrairement à la 701 où je n’hésite pas à me lâcher.

Sur les grandes nationales ou sur l’autoroute, les constations sont très similaires. Motos chargées, à 110 km/h la 701 déleste facilement de l’avant là où la PR7 est un rail. Ce que la PR7 perd en maniabilité elle le gagne en stabilité. C’est d’autant plus flagrant sur les gravel road avec de la tôle ondulée où la 701 est bien moins rassurante que la PR7 qui, pour le coup, donne une véritable impression de sécurité.

Concernant la protection, elle sont très similaire même si celle de la PR7 est un poil plus efficace que le fairing Rade Garage dont est équipée la 701, ce que l’on constate plus facilement par grand vent. Les deux protègent bien le buste et la tête sans remous sur le casque, même pour moi qui suis grand. Avec la 701, il m’est difficile de rouler visière ouverte au-dessus de 90 km/h contrairement à la PR7. Par contre les épaules et les jambes encaissent tout. Pour avoir roulé avec la PR7 par fort vent de travers, elles est très peu sensible aux bourrasques, ce qui est gage de confort et de sécurité.

Là encore, le caractère moteur fait la différence. Si sur le papier la 701 supplante la PR7, 100 cm3, 10 ch et 1 mkg de couple en plus mais plus haut perché, en terme de sensation, c’est l’inverse. Niveau ressenti, la PR7 semble plus puissante et plus coupleuse et procure bien plus de sensations que le moteur de la 701 très linéaire. Lors des dépassement, la 701 nécessite de tomber un rapport contrairement à la PR7 et cette dernière semble prendre le dessus en terme de reprise. Les deux motos ont suffisamment de coffre pour rouler très vite et doubler sans aucuns soucis. Le rapport poids/puissance est le même que ma 800 GS et jamais je n’ai eu l’impression d’avoir une moto sous motorisée avec l’une et l’autre.

Avec les deux j’ai réalisé des étapes de 500 km sur l’autoroute à 100 – 110 km/h. Elles l’acceptent sans sourciller, le confort et la protection étant tout à fait acceptable pour arriver en forme, autant qu’avec ma 800 GS. A ces vitesses-là, elles en ont encore sous la poignée pour dépasser. Aller plus vite est tout à fait possible, mais elles deviennent vite fatigantes au fur et à mesure que le rythme s’accélère. Alors oui, je suis un gros rouleur et j’ai certainement le postérieur bien tanné, ce qui explique peut-être cela. Néanmoins, si le monocylindre n’est pas dans son élément, ce n’est nullement rédhibitoire. A ne pas oublier, dans cet exercice, si la 701 Rade Garage s’en sort avec les honneur, il n’en ai rien de la version stock comme celle de mon amie Rahel malgré le saute vent Adventure Spec.

En tout terrain :

Pour ces deux motos, mon niveau technique m’interdit de les pousser dans leurs retranchements. Loin de moi l’idée de faire de l’enduro ou du très technique avec, uniquement voyager hors bitume.

On retrouve alors naturellement leurs avantages et inconvénients. La 701, plus maniable et à la gestion des gaz très douce est favorisée dans les enchainements de virages là où la PR7 avec son rayon de braquage camionnesque peut peiner, notamment si l’extérieur du virage est raviné et que l’on souhaite tourner court. Idem pour les demi tours dans les chemins.

Mais dès que le rythme augmente ou que le sol se dégrade, caillasses, pierriers, ravines et autres, l’incroyable équilibre de la PR7 et ses suspensions au top lui donne un net avantage. Là encore, la PR7 montre deux visages, enrouler cool ou attaquer. Ceux qui me connaissent savent que je roulent toujours assis, même dans les pierriers et autres joyeuseries. Toutes les motos ne le permettent pas. La 701 s’en accommode plutôt pas mal, mais la véritable révélation est la PR7. Un tapis volant même dans la caillasse qui tabasse très fort. Merci les suspensions !

Dans les chemins, la 701, fidèle à elle-même, demande à jouer de la boite de vitesse là où la PR7 permet de rouler sur le couple presque comme sur ma GS.

Dans le gras, elles font jeu égal. Aucune réaction malsaine et relativement facile à contrôler, rien à voir avec la lourdeur des bicylindres comme les 800 GS et 700 Ténéré où il est si facile de perdre l’avant.

Sur les grosses pistes, gravel road et tôle ondulée, la PR7 prend largement le pas du fait de sa plus grande stabilité. Ses suspensions absorbent tout, vraiment tout. A 110 – 120 sur la tôle ondulée j’ai pris un gros trou que je n’avais pas vu, j’ai juste senti le choc, la moto n’a pas dévié d’un iota de sa trajectoire sans la moindre réaction dangereuse. Un vrai gage de sécurité en voyage. Cette moto pardonne vraiment beaucoup de choses. La 701, malgré ses suspensions plus limitées en serait peut-être capable elle aussi, mais je n’ai pas testé. Mon inconscience a des limites !

Quoi qu’il arrive, ces deux motos, au poids contenu, sont très faciles et très sécurisantes, même avec armes et bagages. Deux philosophies différentes pour un plaisir très similaire.

Qualité de vie à bord :

En voyage, quand je passe 8 à 12H sur ma moto, la qualité de vie à bord est bien plus importante que les performances.

Là, elles font presque jeu égal, enfin, avec la 701 kité. La PR7 un poil plus grande est plus adapté à ma corpulence, mais les deux sont très faciles à vivre. Béquiller, débéquiller, faire demi-tour, les manœuvrer à la main, les relever, un jeu d’enfant quelles que soient les conditions. Elles sont tellement faciles qu’elles se font oublier.

Le petit plus de la PR7, sa tablette de 8″ qui, pour les quinquas à la presbytie grandissante, est un véritable plaisir pour la navigation.

Conclusion :

A l’heure du bilan, si elles semblent finalement très similaire, la différence est malgré tout flagrante. Pour arriver à concurrencer la PR7 stock, la 701 nécessite de nombreux aménagements et accessoires, avec, in fine, un budget qui peut vite exploser.

Mais, plus important, chacune a les avantages de ses inconvénients, comme toujours.

La 701, avec son TC, ABS, ride by wire, est techniquement plus évoluée mais beaucoup plus complexe mécaniquement. L’accessibilité est limitée et faire la maintenance soi-même plus délicat. De par sa conception elle chauffe énormément. En Turquie, entre 45 et 50°C, le voyant rouge de surchauffe s’est allumé nous obligeant à nous arrêter pour laisser refroidir la mécanique. Les radiateurs d’eau sont petits, assortis d’un seul ventilateur et la compacité mécanique limite grandement le flux d’air.

A ces températures, le canister limitant l’évacuation des vapeurs d’essence génère une pression très importante dans le réservoir du fait de l’évaporation des vapeurs d’essence. A l’ouverture du bouchon, une fois, l’essence sous pression a giclé telle un mini geyser. Idem pour le réservoir additionnel Rade Garage à l’avant. Le moteur chauffant tellement que l’essence c’est mise à bouillir et à gicler par le trop plein.

Le réservoir étant à l’arrière de la 701 ainsi que le bouchon, à chaque plein il faut désangler les bagages. Pour la PR7, le réservoir sous la selle est idéal pour la stabilité de la moto, mais le remplissage et la fermeture du bouchon demande entrainement et dextérité. Je peste souvent et vais chercher une solution alternative. On ne peut pas tout avoir. Pour avoir testé les deux, je préfère la solution PR7 même imparfaite car je ne suis pas obligé de détacher mes bagages.

Pour moi, la 701 est avant tout un trail polyvalent ultra fun à vocation TT. A chacun de l’équiper ou non en fonction de ses envies. Celui qui ne veut pas se salir les mains va la confier à son concessionnaire préféré et se contenter de rouler. Moyennant pas mal de modifications, elle peut devenir une travel bike intéressante mais essentiellement pour nos contrées occidentales.

L’AJP PR7 joue dans un autre registre. C’est certes aussi un trail polyvalent, mais c’est avant tout une travel bike redoutable aux capacités TT bodybuildées. 300 – 350 km d’autonomie, selle super confort, fairing protégeant très correctement, forte stabilité peu importe l’état de la route, seine et permettant de cruiser sans relâche à 90 – 100 km/h en toute sérénité quelles que soient les conditions météo. Ajouter à cela une accessibilité mécanique presque parfaite, l’absence d’électronique, une maintenance simplifiée, elle semble idéale sur le papier.

Malheureusement non, le contraire eut été étonnant. Son rayon de braquage n’est vraiment pas terrible, même si je m’y suis fait. Malgré l’appellation Hellas Rallye, les phares sont pitoyables, indignes d’une moto de ce prix et de 2021. Une frontale à 30€ éclairerait certainement bien mieux. Alors oui, il est possible de les changer, ce que je vais faire, mais quand même, à ce niveau-là, c’est à mon sens inadmissible.

La tablette et son logiciel embarqué, une très bonne idée assurément. Mais la tablette, bas de gamme Samsung, n’est pas adapté aux activités outdoor. Elle permet juste de suivre une trace gpx, mais pour qui, comme moi, veut utiliser Osmand pour la navigation, elle montre très vite ses limites. Trop lente, plus encore quand il fait froid, inutilisable avec des gants, non démontable au bivouac, bref, problématique pour le voyageur que je suis. Mais ce n’est qu’un accessoire qui fera le job pour la majorité mais que je vais changer vu mon usage.

A part cela, rien à redire, elle frôle le carton plein. De plus, avis purement personnel, la PR7 correspond parfaitement à mon style de conduite, sur le couple, à enrouler la majeure partie du temps mais permettant de s’amuser aussi bien sur route qu’en TT quand l’envie m’en prend. Une moto très attachante à mon sens, plus que la 701, très efficace mais plus avare en sensations, qui incite tout le temps à attaquer, ce qui est fun un temps mais fatiguant à la longue. Quoi qu’il en soit, ce sont toutes deux des motos fabuleuses avec lesquelles j’ai pris beaucoup de plaisir. Des motos différentes pour que chacun y trouve chaussure à son pied.

Pour être complet, ce qui les différentie aussi est sans conteste le réseau de distribution. Tout le monde pourra certainement trouver une concession KTM/HVA pas trop loin de chez lui. Concernant AJP, c’est une autre histoire. Le maillage est faible en France et essayer une moto est un chemin de croix en lui-même.

En ce qui me concerne, pour la première fois que j’achète une moto neuve, j’ai eu quelques soucis. Prise USB défaillante ainsi que la centrale clignotants. Rien de méchant. Plus embêtant, de violents à coups d’injections sont apparus qui ont été réglé par une mise à jour de la cartographie. Le SAV a été à la hauteur, mais j’ai dû me déplacer à Aubenas, à presque 400 km de chez moi. Le prix à payer pour avoir une moto différente adaptée à mes besoins.

Par contre, pour ce qui est des révisions, il est possible de les faire n’importe où près de chez soi.

Autre point à prendre en compte, les accessoires. Là, l’avantage est nettement en faveur de la 701. Leader du marché avec la 690 KTM tous les accessoiristes proposent pléthore de soutions à toutes vos envies, kit rallye ou adventure. La seule limite, le budget. Concernant la PR7, il commence à y avoir de l’offre, bien plus réduite, même si étant très bien équipé d’origine, les besoins sont moindre.

Heureusement pour la PR7, les choses évoluent progressivement. Le réseau se développe et certains concessionnaires se lancent dans la fabrication et la vente d’équipements et d’accessoires comme BMS Motor Sport à Bergerac.

Si AJP est une petite marque, ils sont très réactifs. La PR7 est née en 2017 et a souffert de problèmes de jeunesse comme tout un chacun. Le millésime 2021 est très abouti et je prends toujours autant de plaisir quand je roule avec.

Avec cette moto, je redécouvre avec grand plaisir la simplicité et l’essentiel, comme à l’époque où je voyageais avec mon 650 DR, mais avec une moto moderne, efficace et sécurisante.

Au final, cette PR7 est à mon sens à placer entre une 690 / 701 et une 800 GS / 700 Ténéré, à la fois trail polyvalent et travel bike. Un copain me disait que sa PR7 était une mini 800 GS. Image plutôt bien vue à laquelle il faut rajouter des performances en TT hors normes pour le segment. Et c’est bien là le côté exceptionnel de cette PR7, avoir réussi à conjuguer performances routières, autoroutières et tout terrain en un seul véhicule simple et attachant.

Il ne me reste plus qu’à peaufiner sa préparation pour enfin … hit the road again !

Et j’ai hâte …