Quels pneus pour quels usages?

Une fois les grandes lignes de votre stratégie pneu adoptée (voir l’article Pneus, le casse tête chinois?), il ne reste plus qu’à trouver le modèle de pneu le plus adapté à votre moto et à votre voyage.

Pour accrocher au bitume, un pneu doit maximiser sa surface de contact avec le sol. C’est pourquoi les pneus routes sont « lisses » avec des rainures pour évacuer essentiellement l’eau. A contrario, un pneu off road, pour accrocher dans le gras se doit d’avoir de gros crampons bien espacés pour éviter qu’ils ne s’encrassent. Autrement dit, leur surface de contact avec le bitume est moindre ce qui rend sont adhérence au goudron plus faible. Il n’y a donc pas de miracle, le pneu parfait n’est pas pour demain!

Pneus off road pour un voyage routier, quelle pertinence?

La technologie a beaucoup évoluée ces dernières années. Il y a peu, une moto super sport développait 100 ch. Aujourd’hui, un maxi trail sportif fleurte avec les 170 ch. Les manufacturiers de pneus se sont adaptés et ont développés des gammes de produit dit off road dont certains des indices de vitesses H et V autorisent des vitesses supérieures à 200 km/h.

Il suffit de regarder les profils des six pneus ci-dessous pour comprendre que sous l’appellation off road se cache des réalités très différentes. Dans une optique de voyage avec une moto chargée, même en ayant une allure dynamique, on reste loin d’une conduite de type rallye routier! Un pneu de faible indice off road aura dans ce cas des performances très largement suffisantes.

Ok, mais pourquoi utiliser des pneus même faiblement off road si je ne fais que des rod trips routiers?

En voyage, il n’y a pas que l’adhérence des pneus à prendre en compte, mais leur résistance est aussi un paramètre très important. Les pneus d’appellation off road, même très faiblement, ont une carcasse plus rigide qu’un pneu purement routier. L’avantage est double. Tout d’abord ils résisteront beaucoup mieux à une route dégradée aux nid de poules et autres. S’il est toujours possible de réparer une crevaison sur le bord de la route, lorsque le pneu à éclaté, c’est une toute autre histoire.

L’autre avantage d’un pneu avec une carcasse plus rigide est qu’il se déformera moins sous l’effet du poids et en cas de sous pression. Or aujourd’hui, les trails et particulièrement les maxi trails une fois chargés fleurtent facilement entre 250 et 300 kg sans le pilote et éventuellement un passager. La rigidité du pneu est donc essentielle, si bien que la marque Mitas a développé des versions Dakar de certains de ses pneus off road avec une carcasse encore plus rigide pour améliorer la résistance aux terrains difficiles et à la crevaison. J’en ai usé plusieurs trains, ils sont tellement rigides que l’on peut même rouler à plat sans déjanter.

Aussi, sauf à vouloir traverser l’Europe uniquement par les autoroutes, on ne sait jamais vraiment quel type de route on rencontrera, quel sera l’état du goudron, s’il y aura beaucoup de nid de poules ou autre. Partir avec un pneu 10 ou 20% off road ne nuira en rien aux performances de roulage et vous donnera un peu plus de sérénité et de sécurité. De plus, de par leurs profils un peu plus rainuré, leur capacité à évacuer les gravillons et autres saletés de la route est plus importante.

Rouler avec des pneus off road, cela change quoi?

Tout … et rien!! Cela ne vous avance pas vraiment, normal, car cela dépend essentiellement du profil du pneu. Il faut tout d’abord préciser qu’il n’y a aucune norme ou règle encadrant le pourcentage off road d’un pneu. Ce n’est qu’une appellation commerciale propre à chaque fabricant. Cela donne une indication sans plus.

Le profil conditionne le comportement et les usages.

Si je devais faire un classement, ce serait celui-ci :

Pneus profil routier : 10 à 20% off road
La surface de contact avec la route est très importante. Dans un usage voyage vous ne verrez aucune différence notoire avec un pur pneu route, que ce soit en sensations et en performances même sur les autoroutes allemandes, sauf éventuellement si vous voulez chercher les limites du pneus. Mais est-ce bien l’objectif en voyage?
Usages : autoroutes et routes essentiellement, gravel roads envisageables . Boue et sable à proscrire absolument.

Pneus profil à pavés : 30 à 40% off road
La surface de contact avec la route reste importante, l’écart entre les pavés est étroit. Les performances routières et autoroutières sont sans concessions dans une optique de voyage. Par contre, certains comme les TKC 70 avec lesquels j’ai roulé peuvent être un peu plus bruyants en fin de vie et en fonction du kilométrage. Cela peut dépendre du pneu, de la moto, du type d’usure en fonction de la conduite. Rien ne vaut un essai longue durée!
En tout terrain, tant que c’est sec, vous pouvez y aller. Par contre, dans le gras, là c’est en mode savonnette, mais si c’est pour passer une fois ou deux un bourbier, ça passe avec quelques précautions (voir l’article Comment passer un bourbier?).
Usages : autoroutes et routes essentiellement, gravel roads et toutes pistes sèches. Boue, sable et chemin trop empierrés à éviter autant que possible.

Pneus profil à crampons : 50% 70% off road
Ce sont de vrais pneus mixtes parfaitement dans l’esprit trail … bons partout mais excellent nulle part.
Mais pour le coup ce sont des pneus à crampons. Il faut savoir que globalement tous seront plus ou moins bruyants à certaines vitesse et à certaines périodes de leur vie. De même, certains modèles génèrent de petites vibrations dans le guidon à faible vitesse ou quand ils commencent à s’user.

Là aussi, d’un modèle à l’autre cela peut grandement changer, il vaut mieux essayer avant. Ceci dit, c’est comme souvent une question d’habitude. Je roule depuis de nombreuses années avec ce type de pneus au quotidien si bien que je ne m’en rends même plus compte. Dans certains cas comme les Anakee Wild, lors de gros freinage, on peut avoir une certaine sensation de flou. Ce sont les crampons qui se déforment. Rien à voir avec la tenue de route, ce n’est pas dangereux du tout, il faut juste le savoir.

Sur route sèche, pas de soucis pour avoir une conduite dynamique, ils accrochent bien et l’on se sent en sécurité même sur la prise d’angle. Racler les repose-pieds sur sol sec avec des crampons se fait sans problème. Certains sont plus rond que d’autres et donnent l’impression de « tomber » plus vite dans les virages. Par contre, sur routes mouillées, il faut quand même faire attention, la limite est plus vite atteinte.

Ce sont mes pneus du quotidien. Ils sont parfaitement dans l’esprit d’un trail polyvalent et permettent d’être très à l’aise aussi bien sur le goudron que sur les chemins. Je n’ai pas dit qu’ils étaient les plus performants partout, non, loin de là, mais ils permettent d’affronter avec une très grande sérénité tous types de terrains. De plus, certains comme les Mitas E07 et les Heidenau K60 scout avec leur bande de roulement à l’arrière permettent de dépasser les 15 000 km voir d’atteindre les 20 000 km dans certains cas. C’est à mon avis les pneus par excellence pour tout type de road trip contenant une partie off road.

Usages : tout type de terrain. Il faut juste être plus attentif sur sol humide et dans les terrains très gras ou le sable, mais ils passent sans problèmes majeurs. Et quand je dis que même dans le sable ils passent sans plus de difficulté que cela, je parle de vrai déserts de sables. Les dunes, là, c’est autre chose. Mais de toute façon, vouloir rouler sur des dunes de sable avec un trail chargé relève du masochisme!

Pneu profil à crampons : + de 70% off road
Ce sont des pneus à très forte dominante off road. Le ressenti est complètement différent d’avec la catégorie des pneus mixtes 50% off road. Le comportement routier sur sol sec est sain, mais je me sens bien moins à l’aise. Cela se ressent sur ma conduite, je roule moins vite et suis plus sur mes gardes. C’est juste peut être un blocage psychologique car sur le sec ils ne m’ont jamais pris en défaut. Sur sol humide, l’anticipation est plus que de rigueur et encore, même en passant cool dans les virages, l’arrière parfois bouge. Ce n’est pas sécurisant du tout.

Par contre en tout terrain ils expriment pleinement leur potentiel, notamment en terrain gras, dans les pierriers et autres, ils tractent tout le temps et là pour le coup, je suis bien plus en confiance! A gauche un pneu 50% off road, à droite 75% à la sortie du même bourbier. Ce sont des pneus à réserver pour des roads trip à très forte teneur en off road dans des terrains difficiles.

A-t-on le droit de rouler avec des pneus off road d’indice de vitesse inférieur à celui homologué?

Nos motos sont homologuées pour rouler avec des pneus disposant d’un indice de charge et de vitesse que l’on se doit de respecter lors du changement de pneu. En France il est toléré de monter des pneus d’indice de vitesse inférieur uniquement s’ils ont le marquage M+S (Mud and Snow) ce qui généralement le cas des pneus off road. Il faudrait néanmoins un autocollant spécifiant la vitesse maximale autorisé. Je n’ai jamais vu personne en utiliser et n’ai jamais entendu parler de verbalisation à ce sujet. Cette appellation M+S n’est pas une norme et en aucun cas une garantie que votre pneu a été conçu spécialement pour rouler dans la neige ou la boue! En cas de doute, Rapprochez vous de votre assureur. Chacun est responsable devant la loi de sa monte de pneu.

Pneus : longévité et transport

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