De retour après 5 mois de voyage et presque 40 000 km parcourus qui m’ont amené jusqu’au Pakistan, mon AJP PR7 (modèle 2021, full power mais avec le silencieux d’origine pour un bruit passe partout) totalise aujourd’hui presque 45 000 km. Le bon moment pour faire le point sur ses capacités réelles en tant qu’adventure et travel bike ainsi que sur sa fiabilité.

J’ai roulé dans à peu près tout ce qui existe, excepté la boue, juste un peu en fait. J’ai fait de l’enduro (light évidement) et toujours à un rythme cool. J’ai roulé dans la caillasse, traversé un pierrier, des gués avec de la flotte aux genoux, roulé par -5 et à plus de 50°C et même traversé une tempête de sable mémorable où bulle et sabot ont été sablé.

J’ai aussi fait comme dans tous voyage au long cours, essentiellement du bitume. J’ai avalé la Turquie en une journée (1200 km) et abattu les 1400 km qui séparent Zagreb de Toulouse en une seule étape, le tout dans un état de confort tout à fait acceptable ce qui, pour un monocylindre, est des plus remarquable. Pour ceux qui en doutaient, la PR7, moto d’enduro à la base, assure parfaitement sur le bitume !

OK, pour se faire, il faut respecter sa vitesse de croisière, 90-100 km/h. A ce rythme-là, elle consomme 4,2L/100 km soit presque 400 km d’autonomie. Dans ces conditions, la protection du fairing et le confort sont identique à ma 800 GS avec bulle et selle Touratech. Par contre, le mono vibre un peu plus, mais rien de gênant à régime stabilisé. Evidement avec la GS je peux augmenter le rythme alors que sur la PR7, si elle le peut dans l’absolu, on comprend vite que le moteur n’est pas fait pour cela. 

La moto est saine, n’est pas vicieuse et n’a aucune réaction imprévisible. C’est un véritable atout quand la météo et l’état de la piste ou de la circulation sont apocalyptiques ou quand j’étais claqué. Dans ces conditions difficiles, elle se fait totalement oublier et permet de se concentrer uniquement sur la route des heures durant sans fatigue excessive.

La simplicité mécanique et le poids limité font que cette moto est incroyablement facile à vivre au quotidien, quelles que soient les situations. Hyper maniable et équilibrée, c’est un vrai jouet notamment quand il faut survivre dans la circulation de Peshawar, jardiner dans la pampa, faire de nombreux demi-tours ou tout simplement la débéquiller quand il fait 50°C. Quand je voyage seul, c’est pour moi un gage de sérénité et de sécurité.

Au final, sur un tel voyage, on en revient à l’essentiel. Une moto saine, facile, efficace qui se fait oublier. Les gadgets, la technologie, l’électronique et la puissance n’ont ici aucun intérêt. 

Question efficacité, elle est épatante. Moteur souple et puissant, des suspensions de folie qui absorbent tout, vraiment tout, elle pardonne beaucoup et m’a sauvée la mise à plusieurs reprises. Peu importe l’état de la piste, les trous, la caillasse ou autre, garder les gaz et elle avale tout sans broncher, sans se désunir et sans dévier de sa trajectoire d’un iota. Sur la piste, le terrain devient soudainement très mou, pas de soucis, garder du gaz et le moteur tracte sans jamais caler.

Besoin de dépasser ou de dégager rapidement, il suffit de tourner la poignée de gaz et elle part direct. Chargée ou non, elle est étonnamment stable sur route, les gravels roads ou la tôle ondulée. Aucun délestage de la roue avant comme sur une HVA 701. Et cerise sur le gâteau, même chargée, elle reste plaisante à conduire et permet de s’amuser sur les petites routes viroleuses de montagnes.

La seule fois où j’ai été limité en puissance a été dans la tempête de sable du Baloutchistan où je ne pouvais pas rouler à plus de 70 km/h, mais, comme je n’y voyais rien, cela n’a pas été contraignant en soit. Mais là, clairement un bicylindre aurait été plus efficace. Arrivé à destination, j’ai vite identifié le problème, le filtre à air était totalement obstrué par le sable. Mais le filtre d’origine et la chaussette de protection ont parfaitement joué leur rôle, pas un seul grain dans la boite à air.

L’entretient tous les 5000 km m’avait rebuté au début, mais au final, c’est tellement facile que ce n’a jamais été une contraintes. D’ailleurs je l’ai fait tous les 4000 km et le filtre à air, très régulièrement, voir tous les jours dans les déserts de sable. L’accessibilité mécanique est telle qu’il est aisé de faire la révision n’importe où sans même démonter un plastique ! L’absence d’électronique fait qu’il n’y a pas besoin de valise ou autre checkup. Comparativement, une 701, surtout les dernières générations, est bien plus contraignante, nécessitant bien souvent un arrêt en concession.

A ce jour, la mienne tourne toujours comme une horloge, ne consomme pas d’huile et ne distille aucuns bruits suspects, donc à priori, elle se porte à merveille.

Malgré tout, j’ai rencontré quelques problèmes mineurs :

16 000 km : Le compteur kilométrique et de vitesse est tombé en rade (câble sectionné, trop long d’origine). J’ai réparé et suis retombé en rade, je ne sais pas pourquoi. Rien de gênant, la jauge à essence et le compte tour fonctionnent toujours. Pour le kilométrage et la révision, je fais avec DMD2 sur la tablette. Au final, je me rends compte que le plus important est la jauge à essence, le reste est accessoire. Enfin, de retour en UE, la vitesse devient indispensable, mais il y a Osmand pour cela.

38 000 km : Récepteur d’embrayage HS. Le piston présente une fissure, d’où une fuite d’huile par la bille de devant. 

Tentative de réparation à l’Epoxy à base d’alu, cela n’a pas tenu.

Remplacement par un piston d’origine HVA/KTM trouvé au HVA Park de Tbilissi. Ils ont été super cool, ont vidé leur stock, démonté les récepteurs pour trouver le piston qui irait sur la PR7. Un grand merci à eux.

Il n’y a pas photo, pièce mieux usinée et double joints (contre simple sur la pièce d’origine)

42 000 km : béquille qui flanche au niveau d’une soudure. Elle avait pris un angle peu conventionnel depuis un certain temps mais n’avait pas bougé depuis.

Et … rien d’autre. Autant dire que vu ce qu’elle a subi, c’est ultra positif !

Sachant que les problèmes de récepteur d’embrayage et béquille sont connus, c’était une négligence de ma part de ne pas les avoir changé avant de partir. OK, j’ai réceptionné la moto en novembre et suis parti en février. Néanmoins, j’étais au courant.

Sinon, j’ai mis du SP 98, 95, 92 et de l’essence inconnue, plombée ou non, de l’essence en bidon de couleur diverse et variée, ai roulé à 4000 m d’altitude et 3 semaine entre 2500m et 3500m, jamais de perte de puissance ou de problème de démarrage. 

J’ai eu au Pakistan une baisse du régime de ralenti qui engendrait parfois des coupures d’injection quand je coupais les gaz brutalement. Elle a été identifiée par le chef mécano de la concession BMW de Lahore. La graisse mise en Iran pour étanchéifier le filtre à air avait fondu au Baloutchistan par plus de 50°C et avait encrassé le corps d’injection. Une fois le tout nettoyé, elle a refonctionné nickel.

Autre point ultra positif, la facilité pour nettoyer le filtre à air et l’efficacité de la chaussette de filtre, notamment lorsque j’ai traversé les deux tempêtes de sable, désert du Luth et Baloutchistan. Moins de 10 minutes montre en main pour réaliser l’opération et besoin d’un simple tournevis cruciforme.

En rentrant, je vais faire reconditionner les suspensions, l’arrière commence à pomper, normal vu le kilométrage et l’usage.

Je vais aussi la faire désosser pour inspecter l’état, roulements, joint, moteur etc histoire de voir comment elle a résisté à ce traitement.

Néanmoins, même si je suis conscient qu’un exemple ne fait pas une généralité, je me dit que cette moto, si l’on respecte l’entretient et que l’on ne bourrine pas comme un fou, est une machine hyper fiable. Sur ce genre de moto, qui fait 45 000 km ? Alors oui, je sais, c’est un mono et elle n’arrivera certainement pas à 200 000 km comme ma 800 GS. Mais là n’est pas l’objectif.

Qu’est-ce que je vais changer maintenant ? Outre le recepteur/émetteur embrayage pour accepter du DOT et renforcer la béquille, je vais remplacer le garde boue avant par celui des SPR. Celui d’origine est trop court et la moto crépit bulle et casque copieusement. Sinon, rien, on ne change pas une équipe qui gagne. 

Si j’essaie d’être objectif, sur une PR7 neuve et stock, que faut-il changer pour partir à l’autre bout du monde ? Très peu de chose en fait. Les phares (ceux d’origines sont pitoyables), un pack filtre Guglatech pour sécuriser pompe à essence et injecteur, récepteur d’embrayage et renforcer la béquille, changer le garde boue avant, installer un porte paquet … et c’est tout. Les autres modifications que j’ai faite sont pour mon confort personnel, mais en rien indispensable comme la refonte du tableau de bord.

Aujourd’hui, mon expérience sur les 701 et PR7 valide complètement ce que j’avais identifié il y a quelque temps. Les 690/701 sont des trails polyvalents excellents pour un usage local style TET avec révision chez le concessionnaire mais en aucun cas des adventure/travel bike pour un voyage au long cours ou alors, au prix de très nombreuses et couteuses modifications.

Autre question récurrente : qu’en est-il du réseau de concessionnaire AJP et de la garantie ? 

Dès le départ, Jérémy connaissait mon programme et m’avait dit : tant que tu respectes l’entretient, la garantie jouera même à l’autre bout du monde. Il a tenu parole puisqu’il était prêt à prendre en charge le problème du récepteur d’embrayage. Si j’ai choisi de me débrouiller seul c’est simplement parce que c’était plus rapide pour moi et que, quoi qu’il arrive, j’aime bien me dire que je suis capable de me dépatouiller seul avec les ressources locales. Néanmoins, quand j’ai eu besoin d’un kit chaine neuf, toute l’équipe d’AJP c’est mobilisée pour que je le reçoive le plus vite possible, même si, et c’est tout à fait normal vu que c’est du consommable, les frais notamment de port ont été à ma charge.

Bilan ultra positif, mais vous vous en doutiez, je suis fan. Si je devais partir faire un tour du monde, PR7 sans hésiter ! OK, elle n’a pas de concurrente directe, alors le choix est hyper limité. 

Alors oui, certain fantasmes sur les vieilles machines soit disant indestructibles et réparables sur le bord de la piste avec un simple tournevis. Pour avoir sillonner l’Afrique de l’Ouest et du Nord en 650 DR, traversé les Balkans en Husqvarna 701 et là, voyagé 5 mois en AJP PR7, il n’y a pas photo.

Le vieux gros mono japonais soit disant facilement réparable partout est, de mon point de vue, un mythe, du style c’était mieux avant. A la moindre casse mécanique, même s’il y a une concession Honda ou Yamaha dans le pays, il est très probable qu’ils n’aient pas les pièces en stock car à l’autre bout du monde, les seuls modèles vendus sont en général des petites cylindrées, 125 ou 250 cm3. Les faire venir d’Europe sera aussi compliqué. Les carbus, difficile à régler et surtout, en altitude, transforme la bécane en poumon. La conception de la moto, la position de conduite, les suspension, c’est ce qui a le plus vieilli. La différence avec une moto moderne est juste gigantesque surtout sur le bitume qui, n’en déplaise à certains, progresse partout dans le monde et reste le principal terrain de jeu en voyage.

Quitter l’Europe ne signifie nullement revenir 50 ans en arrière, juste voyager dans des pays plus pauvres qui nécessitent de s’adapter. Néanmoins, dans la majorité des cas on trouve une solution localement. J’ai débusqué mon récepteur d’embrayage à la concession Husqvarna à Tbilissi où ils ont l’habitude de traiter des HVA 701 et KTM 790 à l’électronique ultramoderne.

Et que dire de la concession BMW de Lahore au Pakistan où les protocoles et les normes sont strictement les mêmes que chez nous ?

Sinon, la PR7 reste une moto très simple et rustique que l’on peut entretenir et réparer partout …