Pourquoi avoir eu envie d’essayer cette moto ?

Tout simplement parce que je cherchais un petit trail pas cher pour le quotidien, un truc juste pour aller bosser et au super marché.

Première étape, petite immersion sur le net pour rechercher des infos. Cela tombe bien, deux de mes références dans le domaine l’ont essayée. Tout d’abord, Kamail, dont j’aime beaucoup les essais et sa vision de la moto, très similaire à la mienne. Quand je fais mes propres essais cela confirme en général son avis, donc très intéressant pour moi.

Et puis, l’algorithme de YouTube m’ayant démasqué, il me propose cette vidéo.

C’est hallucinant ! Les Australiens de MAD sont ma référence en terme de travel bike et en ont fait une revue détaillée et … dithyrambique ! Evidement, une question a immédiatement assailli mon esprit : est-ce que je partirais au bout du monde avec ?

Autant vous dire que je pars avec un a priori positif. Je vais donc essayé de rester objectif.

Me voici donc avec une moto de test. Mon objectif ici n’est pas d’en faire un essai détaillé, d’autres le font bien mieux que moi. Non, la question qui me titille ici est, est-ce une bonne base pour construire une travel bike à petit budget. Car son prix neuf aujourd’hui est de 6 500€ et est nativement A2, intéressant pour les jeunes permis épris de liberté et de grands espaces. A n’en pas douter, d’ici peu, on trouvera des occasions récentes peu kilométrées à 1 000 ou 2 000€ de moins, ce qui devrait permettre de l’équiper comme il se doit et d’en faire autant sinon plus qu’avec une BMW 1300 GS deux fois plus chère … sans les indispensables options.

Premier constat visuel, elle en jette et a clairement un air de moto d’aventure, simple, efficace et très valorisante pour une 450. On a clairement l’impression que c’est une plus grosse cylindrée.

La qualité de fabrication et d’assemblage semble être au rendez-vous-même si certaines gaines de protections sont un poil courtes, mais rien de rédhibitoire, d’autres, même européennes, ne font pas mieux. Au pire, un peu de scotch et cela fera l’affaire. Boucle arrière boulonnée ainsi que les reposes pieds arrières, selle presque plate, caches caoutchouc des reposes pieds amovibles offrant ainsi une base crantés et suffisamment larges (sans trop non plus) pour être à l’aise debout sur de longues distances même si je roule toujours assis quelque soit la situation. Pédale de frein et sélecteur d’embrayage repliables, elle semble être pensée pour le off road. Néanmoins, l’aspect pratique pour le quotidien n’est pas oublié avec un sélecteur de vitesse caoutchouté qui préservera vos chaussures pour un usage quotidien.

Elle est livrée d’origine avec un sabot moteur alu, parfait pour éviter les projections de cailloux, mais totalement inadapté pour protéger le moteur et les collecteurs en cas de chocs. Il faudra impérativement le changer pour une pièce bien plus résistante pour qui a quelques prétentions de TT sérieuse, ce que permet la machine.

Concernant le sabot, il est fixé par a priori 6 vis, alors que sur ma PR7, une seule suffit. Cela peut paraitre anecdotique, mais lorsqu’il faut vidanger à l’autre bout du monde, less is better. Cela limite les risques de foirage de vis et simplifie la maintenance.

Le filtre à huile est du type « voiture », comme sur mon ancienne 800 GS, est assez volumineux comparativement à celui de mon AJP PR7. Lors de mon dernier voyage au Pakistan, sur 45 000 km, j’avais emporté avec moi les filtres à huiles pour plus de sécurité. Les intervalles de révisions étant (d’après le site internet du constructeur) de 6 000 km pour la 450 MT et de 5 000 km pour ma PR7, si je dois faire la même chose avec la 450 MT, le volume de pièce d’entretien à emporter sera plus volumineux et plus lourd. Néanmoins, en fonction de la distance estimée du voyage, sachant que l’on peut changer le filtre à huile une fois sur deux et le nettoyer à l’essence entre deux permet de relativiser.

Si l’on regarde sous la selle, on voit que le filtre à air est a priori facilement accessible, c’est une bonne chose car en TT, il faut régulièrement le nettoyer. Je ne l’ai pas démonté, je ne sais donc pas à quoi il ressemble. Néanmoins, j’aurais deux remarques à faire. Il est relativement bas, c’est donc un paramètre à prendre en compte pour traverser les gués où ils peuvent être légion comme en Islande, en Russie ou au Pakistan. OK, quand on a de l’eau jusqu’à la selle, c’est déjà du high level !

L’autre remarque concerne le filtre à air lui-même. Est ce un filtre nettoyable et réutilisable ? Est-ce que l’on peut lui mettre une chaussette de filtre bien pratique pour le protéger et faciliter l’entretien en voyage ? Il est bien plus facile de nettoyer une protection de filtre que le filtre lui-même. Cela permet aussi d’en changer très régulièrement (tous les jours ou deux jours dans les déserts de sable) et de faire le nettoyage plus tard dans de meilleurs conditions.

A vérifier, mais la batterie semble être une batterie au plomb, très lourde. La changer pour une au lithium permettra déjà d’alléger un peu la moto.

Large radiateur qui semble bien protégé et pas trop encombré derrière, pour faciliter la circulation d’air, comparativement à une HVA 701 qui a du mal à gérer les hautes températures. A priori plutôt positif qui laisse présager un bon refroidissement de la moto en condition extrême, comme au Baloutchistan avec plus de 55°C ou plus près de nous, au Kurdistan ou la 701 a eu quelques bouffée de chaleur et la 800 GS, victime de vapeur lock.

Pour en finir avec l’aspect visuel, le poste de conduite. Il est à la fois très valorisant … et décevant. Très valorisant car une fois sur la moto, on a clairement l’impression d’être sur une « grosse » du fait de la largeur des carénages, mais en contre partie, la dalle TFT semble petite et disproportionnée.

Pourtant, elle affiche très clairement toutes les informations nécessaires, même la température d’eau qui peut s’évéré cruciale dans certaines conditions et la tension de la batterie pour vérifier le bon fonctionnement de l’alternateur.

Et si on allait l’essayer ?

Une fois sur la moto, la première chose qui impressionne est la hauteur de selle … relativement basse. Elle satisfera au mieux les plus petits ainsi que la gente féminine. Mais en même temps, moi qui suis plutôt grand (1,85m), je ne me sens pas du tout recroquevillé. Un véritable bon point. Si je devais rouler avec cette moto, je ferai réaliser une selle sur mesure plus haute et entièrement plate pour pouvoir me déplacer dessus plus facilement.

Autre point à souligner, si la selle est fine, le réservoir est plutôt large ce qui écarte de façon conséquente les genoux, même en position debout où il est difficile d’être sur l’avant. Serait-ce que je n’ai plus l’habitude avec ma PR7 toute fluette ? Peut-être.

Concernant la position de conduite, rien à redire, tout est naturel, je suis « comme à la maison », sensation que l’on rencontre généralement sur les Honda, c’est plutôt bon signe. Les commodos tombent bien sous les doigts, aucun problème d’adaptation.

Contact, et go.

Dès les premiers tours de roues, je suis très à l’aise. Moto facile et évidente, à l’image d’une Honda, c’est tout dire. Oui, je sais, je me répète. L’embrayage à câble est hyper souple. Là encore je pense à la gent féminine qui se plaignait de la poignée d’embrayage hyper dure des 700 et 800 GS. Ici, c’est un régal de facilité.

Première impression, le moteur. Très souple, hyper agréable, avec, en prime, une très bonne alonge. Un vrai régal de cruiser en 5ième en ville ou sur les petites routes. Assez souple pour ne pas être obligé de rétrograder à tout va comme sur une 390 Adventure. Cerise sur le gâteau, en 6ème à 50 en ville, elle le fait sans cogner ni rechigner. Il faudrait le comparer à celui de la Honda 500 CBX (nouvellement NX 500 et 1 000€ plus chère), mais, de mémoire, il ne semble pas démériter et offrir plus de sensations.

Doubler se fait facilement toujours grâce à l’allonge de ce bicylindre, enfin, n’oublions pas qu’il ne fait que 42 ch. Accélérations et reprises ne sont pas décoiffantes non plus ! Juste de quoi rouler normalement et se faire plaisir sans prendre de risque pour sa vie … et son permis !

Les suspensions semblent de très bonne facture et entièrement réglables. Comme très souvent, les suspensions ne sont pas réglé à la vente et ici, elles sont particulièrement dures. Cela se ressent sur l’absence de plongée au freinage auquel on s’attend vu les débattement important des suspensions. La première choses à faire selon moi est d’aller voir un pro pour les faire ajustées à sa morphologie et à son usage. Pour quelques centaines d’euros, il est même possible de les faire préparer ce qui change radicalement le comportement d’une moto. J’ai fait cela sur ma PR7 et franchement, c’est le meilleur investissement que l’on puisse faire pour améliorer l’efficacité, le confort, le plaisir et la sécurité. De l’argent bien mieux investi que dans un pot d’échappement ! Et d’ailleurs, la très bonne surprise de cette moto, c’est le bruit. Roque, très valorisant tout en restant très discret. Une véritable réussite.

Côté comportement, ce qui m’a impressionné, c’est sa facilité d’utilisation. Intuitive, facile à placer et hyper bien équilibrée avec un centre de gravité très bas. Au feu rouge, j’ai presque réussi à faire du sur place ! A déplacer à l’arrêt, elle est très facile comparativement à ma 800 GS d’à peine plus de 10 KG. 195 Kg TPF qui ne se laissent pas deviner, encore et toujours, comparativement à ma 800 GS et à la 700 Ténéré.

Justement, par rapport à une Yamaha 700 Ténéré (plus de 60% plus chère) ?

La Ténéré, un poil plus lourde, mais avec presque 30 ch de plus est bien plus vive sur la route, mais pas plus plaisante ni joueuse. Elle passera juste plus vite et aura plus de capacité en duo, même si ce n’est pas sa tasse de thé, comme la 450 MT d’ailleurs. Mais si l’on quitte le bitume, elle souffre surtout d’un poids très haut perché qui en fait une moto réservée à une élite capable de manier le bestiau en TT. Elle nécessite bien plus de technique et de physique que la 450 MT, qui, de facto, est beaucoup plus accessible aux débutants. Je n’ai pas testé la 450 MT sur les chemins, mais les australiens l’ont fait et ils ont été époustouflé !

La 450 MT, pour quels usages ?

Pour tout ceux qui ne veulent qu’une seule moto, la plus polyvalente possible, simple de conception, avec juste le nécessaire d’électronique et avec de réelles aptitudes tout terrain pour profiter sans se ruiner. Une électronique peur présente pourra permettre de faire les révisions sois même, à vérifier. Mais ce serait un vrai plus aujourd’hui pour rouler à moindre frais.

Une moto capable de faire du comuting pour aller bosser tous les jours, aller se balader le week-end, emporter armes et bagages pour s’aventurer en TT sur le Trans Euro Trail (TET), l’Adventure Country Tracks (ACT) ou partir en voyage au long cours, le tout, avec une seule et même moto.

La 450 MT, pour quel type de voyages ?

Je pense  sincèrement que cette moto a un très gros potentiel pour devenir une véritable travel bike. Tout d’abord, elle possède la principale qualité que l’on demande a ce type de moto : la facilité d’utilisation quelque soit l’état de la route, de la piste, de la météo et de l’état de fatigue du pilote. Ensuite son autonomie, la qualité de ses suspensions, son moteur facile et disponible et sa capacité à passer dans beaucoup d’endroits sans se faire peur et sans trop se fatiguer. Elle a vraiment beaucoup d’atouts.

Sa véritable raison d’être, de mon point de vue, c’est pour des voyages mixtes avec une bonne dose de piste et chemins comme en Islande, car pour des destinations européennes et essentiellement routières, elle manque quand même un peu de puissance. Une quinzaine de chevaux supplémentaires seraient les bienvenus.

Je mettrais néanmoins quelques bémols. Une fois tout équipée, elle pèse 30-40 kg de plus qu’une HVA 701 ou que ma PR7, ce qui est énorme en soit, mais pas guère plus que mon ancienne 800 GS avec la quelle j’ai écumé les pistes du TET et fait de véritables voyages TT. Mais pour ceux qui envisageraient de partir en solo faire du TT plus engagé, c’est un élément à considérer.

Si je me réfère à mon dernier voyage au Pakistan sur 45 000 km, oui, je serais passé partout avec la 450 MT, comme avec ma 800 GS d’ailleurs. Mais sur certaines pistes, je ne me m’y serais pas aventuré car j’était seul. Et c’est là toute la différence. Avec une moto plus lourde et donc plus technique, en certains endroits c’est plus délicat et donc, plus dangereux car il n’y a personne comme ici dans le désert du Luth en Iran ou dans certaines vallées au Pakistan. La moindre chute ou grosse galère peut signifier la fin du voyage. Par contre, comme ici dans la Kalach Valley au Pakistan, on croise toujours du monde, c’est donc moins problématique car on trouvera toujours une solution pour se sortir de n’importe qu’elle situation.

Autre élément à prendre en considération, les carénages du réservoir qui offrent beaucoup de plastique très exposés. Il faudra vraiment bien protéger cette moto (ce qui rajoutera du poids) et éventuellement, accepter que les carénages souffrent et soient marqués comme l’étaient ceux de ma 8OO GS malgré les crash bar.

Une fois encore, peu importe la moto, ce qui compte c’est l’adéquation entre les capacités de la moto et celles du pilote. Je gage que cette 450 MT va pousser assez loin le champ des possibles. A suivre ce que les accessoiristes proposeront comme accessoires.

Pour aller plus loin, j’étudierai de près d’autres points. Quand est-il des révisions ? Est-on obligé de déshabiller complètement la moto ? Combien de temps cela prend il ? Est-il facile de se procurer des pièces de rechange à l’autre bout du monde ? Etc …

Enfin, dans une optique de travel bike, la bulle réglable est à mon sens une fausse bonne idée même contre productive. Pourquoi ? Parce que la barre horizontale pour fixer un GPS ou un téléphone est inutilisable en position basse, mais pire encore, elle bouge pas mal et ne supporterait pas le poids d’une tablette, essentielle pour la navigation à partir d’un certain âge. Merci la presbytie !

Si l’apparence du cockpit tout habillé de plastique est très flatteur à l’œil, il n’empêche que cela reste un frein à qui veut construire sa tour de navigation à ses besoins. En contre partie, la dalle TFT de la 450 MT est très lisible et permet tout type de connexion avec un smartphone. Des philosophies différentes.

Et la fiabilité ?

Là, j’entends les critiques …. C’est une moto chinoise, c’est de la ….

Loin de moi l’idée de lancer le débat ici, juste une petite vidéo sur le sujet

Il faut savoir que CF moto est une joint-venture avec KTM qui co-développe et produit des motos pour l’Asie. Ils réutilisent les blocs des 790 et 890 et une partie des cadres et bras oscillants, entre autre, dans leurs propres motos.

Au sujet du bloc bicylindre 490, KTM avait lancé l’idée de développer un tel moteur et toute une gamme autour, projet abandonné depuis. Je parierai bien que le bloc de cette 450 MT et les bases de la géométrie est issue de ces recherches. Si je compare les KTM existantes et les CF moto dérivées, on peut se dire que l’on aurait pu avoir une 490 KTM Adventure de de 180 kg, à 8 000 ou 9000 € et beaucoup plus d’électronique et monté sur les suspensions Apex maison. Une raison peut être pour expliquer que cette moto soit très bien née à la base.

Ensuite, pour la fiabilité, je ne suis pas devin, mais je serai plutôt confiant pour qui respecte la mécanique et les préconisations d’entretien. L’avenir nous le dira.

Conclusion

J’aime beaucoup cette moto et, si je n’avais pas ma PR7, elle aurait toute sa place dans mon garage.

Quant à en faire une adventure bike, il faudrait creuser le sujet et regarder une sérieuse concurrente, la nouvelle Royal Enfield 450. Bicylindre contre mono …

Cette 450 MT me semble parfaite pour qui n’a le budget que pour une seule moto bonne à tout faire et qui veut se lancer à moindre frais à l’aventure.

Sa facilité permet d’envisager de se lancer en TT pour les voyages avec sa moto de tous les jours et ce, sans être enduriste. Vous en doutez ? Moi non.